Warning: A non-numeric value encountered in /home/burgaspr/public_html/plugins/system/helix/core/helix.php on line 548

Защо са евтини "евтините" авиокомпании?

Динамиката в авиационния транспорт през последните години е забележителна. Пътникопотокът непрекъснато расте, цените на самолетните билети постоянно падат, въпреки сравнително високата цена на авиогоривото. Защо това се случва сега, защо не можеше да се случи по-рано?

Трябва да се отбележат няколко фактора, определящи за този ръст в авиационния транспорт. „Изчезването“ на границите и либерализирането на визовия режим, отнасящо се не само за ЕС, а засягащо вече и други региони, в голяма степен промени двустранните международни договори за въздушен транспорт. И то до такава степен, че дори Русия - една от най-консервативните държави в областта на международните авиационни регулации, вече измени двустранните си договори за въздушен транспорт, като разреши на нискобюджетни авиокомпании да летят до Санкт Петербург без ограничения за срок от 5 години, като за целта дори въведе и специални електронни визи. Сериозният ръст при производството на съвременни, все по-икономични самолети, също оказва влияние на повишения авиационен трафик. Новите самолети са с по-голям брой седалки, което доведе до по-високото им затоварване, а оттам - и до по-ниски цени на самолетните билети.

За да бъдем по-конкретни, нека разчетем себестойността на един полет в рамките на ЕС.

Да приемем, че един съвременен самолет от типа на В737-800 с около 200 седалки струва нов приблизително 100 млн. долара. Разходът на гориво на този самолет за час полет е около 2.5 тона керосин. При цена на горивото около 600 долара на тон може да се направи приблизителен разчет колко е себестойността на един средноевропейски полет от 2 часа. Подчертавам, че изчисленията са правени за нискотарифни авиокомпании, които се стремят да използват максимално ефективно своя авиопарк. Така при планирано полетно време от почти 100 000 часа за целия период на експлоатация (при до 400 часа средномесечен нальот и при амортизационен срок 20 години), амортизационните отчисления са около 1000 долара за един час, или 2000 долара - за полет от два часа. Изразходваното гориво за тези два часа ще бъде около 5 тона, или около 3000 долара. Това прави общо 5000 долара преки разходи за полета.

В авиацията има експертно правило, че непреките разходи - заплати, такси прелитане и кацане, такси за наземно обслужване, както и други летищни такси и разходи представляват около 75% от преките разходи на полет. Следователно за нашия полет от два часа това прави около 3750 долара. Така, в крайна сметка, общата себестойност на един среден полет от 2 часа излиза от порядъка на 8 500-9 000 долара.

Това означава, че цената на една седалка при пълно затоварване на самолета, за да не бъде полетът с 200 седалки на загуба, трябва да е около 40-45 долара. В Европа това са и средните цени, само че в евро, което означава, че авиокомпаниите реализират определен минимален плюс от курсовите разлики.

Сега нека уточним, че услугата „авиационен транспорт” никога не се продава по себестойност плюс някакъв процент рентабилност, както е, да речем, в търговията. Цената на авиобилета винаги зависи от това доколко на пътника му се налага да лети спешно или пътува просто за развлечение. Например по маршрута София-Лондон има публикувани 650 тарифи в диапазона от 8 до 1082 лева на множество авиокомпании, всяка една с множество правила и изисквания, отнасящи се до пътника.

Важно е и да се уточни още една особеност при различните видове авиокомпании. Нискобюджетните правят своите разчети за нивата на тарифите при пълно затоварване на самолета, което води и до по-ниската цена на билетите.

Редовните авиокомпании залагат при разчетите си затоварване между 50% и 75% - в зависимост от дестинацията, което, разбира се, води и до по-високите им тарифи. 

Какви други средства използват нискобюджетните авиокомпании, за да повишат приходите си.

На първо място рекламата. В много случаи тези авиокомпании рекламират изключително агресивно своите ниски тарифи, които често са дори и под разчетната себестойност на полета за седалка. В повечето случаи това се прави в така наречения „нисък сезон” , когато пътникопотокът е слаб. Рекламата се прави значително преди този сезон, така че пътникът фактически кредитира авиокомпанията за срок от няколко месеца. След това при тази ниска цена, платена за билета от пътника, може да се окаже, че той няма да пътува и билетът му да не се използва. Това е така, защото повечето нискотарифни авиокомпании практикуват т.н. „овер букинг”, което означава, че продават повече места от реално съществуващите на борда. Това се прави, за да се компенсират т.н „ноу шоу” пътници, които не се явяват за полет макар и да са чекирани. Ако се окаже, че преди конкретния полет се е повишил значително интересът към него и по-голям брой пътници са закупили билети на значително по-високи цени, много е голяма вероятността вие, който сте си купил преди няколко месеца билет за 8 лева, просто да не пътувате. Авиокомпанията ще качи пътника, закупил билет на по-високата тарифа и ще предпочете да ви върне парите, та дори и да ви плати компенсацията.

На второ място трябва да сте изключително внимателни и добре запознати с условията на превоза. Услугата авиационен транспорт е договор, сключен между превозвача и пътника, като всеки от двамата има своите права и задължения. Запознайте се с този договор. Той би трябвало да бъде на сайта на превозвача. При старите хартиени билети той задължително беше разпечатан на тях. Но билетите вече са електронни и даже не е необходимо вие да имате копие, за да се качите на борда. Ако не можете да намерите условията на сайта и не използвате услугите на пътническа агенция, чиято работа е да ви запознае детайлно с тях, вие просто няма да знаете правата си.

На трето място са „уловките“ на нискотарифните компании, представляващи допълнителните плащания извън тарифата за превоз, които пътникът трябва също да заплати, след като си купи билета.

Например за полет от София до Брюксел (летище Шарлероа), при цена на билета от 20 лв., в нея е включен само личен багаж до 3 кг с размери не по-големи от 40х25х20 см. Ако имате обаче отделно ръчен багаж до 10 кг, с размери в границите до 55х40х20 см, трябва за него допълнително да заплатите още 30 лв. Този багаж също може да бъде с вас на борда. Ако обаче имате и багаж за чекиране до 20 кг със сбор на височината, дължината и ширината му не по-голям от 158 см, който ще бъде качен в багажното отделение, трябва да заплатите още 50 лв. Ако искате да изберете мястото, на което да бъдете настанен, доплащате още от 8 до 28 лв. А ако сте с бебе, трябва да заплатите допълнително още 30 лв. и за бебешката количка. Ако не сте били информирани за тези условия предварително и се наложи на летището да бъде оформян багажът ви, накрая може да се окаже, че сумата, която трябва да заплатите, ще нарасне застрашително.

Като имате предвид и факта, че разстоянието между летище Шарлероа и центъра на Брюксел е почти 70 км., трябва да добавите още около 20 евро за допълнителни транспортни разходи, както и да предвидите още около час допълнително време за пътуване.

Друг вариант за неоснователно обогатяване на нискобюджетните авиокомпании при неизползван самолетен билет е невръщането на летищните такси, които принципно са предназначени не за авиокомпанията, а за обслужването, което би трябвало да се извърши от летището, но тъй като не сте пътували – то не е извършено. В билета на регулярните авиокомпании е направен точен разчет за размера на тарифата и размера на таксите, които подлежат на възстановяване на пътника при неизползването на билета, дори и ако по правилата на тарифата суми по него да не могат да се възстановяват. При нискобюджетните превозвачи такава калкулация не съществува.

Какви са другите проблеми, които могат да възникнат при нискобюджетните авиокомпании. При закупуването на билета на пътника се предоставя възможност да се чекира самостоятелно от 24 до 48 часа преди полета. Ако сте платили и избор на място, можете да направите чекирането до един месец преди полета. С това потвърждавате факта, че ще летите. Ако обаче нямате физическа възможност да се чекирате и да си разпечатате бордната карта или да я изпратите на телефона си, за да я представите при качването на самолета, това с голяма вероятност може да доведе до възможността да не бъдете качен на борда, ако билетът ви е с твърде ниска цена, както и да съберат от вас допълнителна такса за чекиране на летището до 20 лв.

Друга „опасност“ при използването на комбинация от полети на нискобюджетни и регулярни авиокомпании е възможността в случай, че закъснее първият ви полет, да изпуснете следващия и по този начин да ви се наложи да закупувате нови билети, за да продължите пътуването си.

И така, накрая нека обобщим. Появата на нискобюджетните авиокомпании бе продиктувана от съвременните възможности на авиационната промишленост, интернет и желанието за мобилност на хората на по-ниски цени.

Факт е, че тези авиокомпании предоставят транспортна услуга, отговаряща на желанията и възможностите на определен контингент пътуващи. В повечето случаи при тези полети се използват нови, съвременни самолети, които поради интензивната им експлоатация съответно по-бързо се амортизират. На тези авиокомпании обаче по-трудно може да се разчита, когато е необходимо със сигурност да бъдете на точно определено място в точно определено време.

И както казва старата поговорка, че всеки влак си има пътници, така и за всеки полет има пътници. Просто авиацията е твърде специфична област от съвременния транспорт, който, за да използвате максимално удобно и ефективно, трябва подробно и внимателно да се информирате, било като четете условията на авиокомпаниите, било като се консултирате с професионалистите в пътническите агенции.

Източник: economic.bg. Авторът Милчо Миланов е авиационен експерт, бивш зам.-министър на транспорта